高铁轴承到底有多难造？材料和技术是两大关键，中国洛轴已有突破

从2004年开始，我国开始着力发展高铁和机车装备，采取引进先进技术、联合设计生产的思路。我们开始拥有自己的自主知识产权，出口不受任何限制，但这并不意味着高铁车体的所有部件都实现了国产化。我们的核心竞争力主要在整车制造、牵引供电系统和运行控制系统等方面。在市场全球化的时代，你不能要求一个企业或一个国家掌握高科技领域的各种技术。

高铁轴承虽然只是一小部分，但却牵动着全身。轴承主要分为滚动轴承和滑动轴承，用于高铁的滚动轴承一般分为P0、P2、P4、P5、P6五个等级，轴承精度随等级提高。高端数控机床主轴采用P5、P6材质，航空、高铁等高科技领域采用P4材质。近十年来，我国高铁使用的高端轴承主要从SKF、NTN、德国FAG等公司进口。在这些企业的高端轴承中，我们可以发现两个基本问题，即“高性能材料”和“高质量加工”。制造高铁轴承的材料是被誉为“钢中之王”的轴承钢。

是高铁冶炼中要求最高的钢种之一。如何锻造出“高纯度”、“高均匀度”的轴承钢，并将钢中的氧含量控制在最低水平，一直是我国钢铁企业面临的难题。

但是，经过几十年的研究，我们克服了生产过程中的重重困难，成为了轴承钢生产大国。关键在于在炼钢过程中加入稀土元素，使影响钢材疲劳寿命的大范围夹杂物减少50%，因此生产的轴承钢又称为高端稀土轴承钢。目前我们虽然可以生产轴承钢，但主要是电渣轴承钢，其质量和纯度还有待提高，采用国外真空脱气冶炼技术生产的超高纯轴承钢是我们下一步的目标。

解决了高性能材料之后，剩下的就是高质量的加工了。高铁轴承的制造涉及多个学科。欧美之所以能生产出优质轴承，是因为掌握了超长寿命钢技术、细晶粒热处理技术和先进的密封润滑技术。这也带动了国内外对高铁轴承的关注。在振动、寿命和可靠性方面还存在一定的差距。

10月14日，在河南洛阳召开的高铁轴承自主研究会上，据媒体报道，中国洛阳LYC轴承公司研制出时速250公里、时速350公里的高铁轴承，并进行了120万公里的耐久性测试。

车架试验，产品指标基本达到要求，最重要的是洛轴高铁轴承已经具备量产条件。

具体细节尚不得而知，但根据会上的讨论和分析，如果采用国产高铁轴承替代国外产品，未来每节离开生产车间的车厢可节省3.2万元。虽然国内市场对高铁轴承的需求并不算太大，市场整体销量偏低，但国产高铁轴承的突破意义重大，因为这意味着国产化率中国高铁更上一层楼，打破欧、日轴承垄断，中国高铁轴承再也不怕被卡了！在轴承领域，高铁轴承的研发思路将为其他行业的轴承研发提供思路。返回搜狐，查看更多